Cuando el seguro no paga · Informe SECAL
La carga que nadie amarró
Tres pleitos reales por carga que se movió dentro del contenedor. En los tres, el que reclamó se quedó sin nada. Dos de los que perdieron eran compañías de seguros.
Cuando un contenedor llega con la carga volcada, rota o aplastada, casi todo exportador piensa lo mismo: «esto lo maltrataron en el barco».
Los tribunales, con frecuencia, concluyen otra cosa: que la carga se movió porque nadie la sujetó. Y cuando llegan a esa conclusión, el reclamo se cae.
Estos tres casos son reales, están vigentes y se pueden verificar uno por uno. Léalos antes de cerrar el próximo contenedor con espacios vacíos entre los pallets.
- Una aseguradora demandó a Maersk y perdió: los caballetes no estaban fijados al contenedor y las trincas eran insuficientes. Embarque valorado en US$ 306,760. Recuperó cero.
- Una máquina de 19 toneladas se soltó de sus trincas y cayó ocho pies en pleno Atlántico. La naviera no respondió: el acondicionamiento era del comprador.
- El Tribunal Supremo español cerró un caso de ejes de tren mal trincados dentro de contenedores: 662,703.73 euros que la aseguradora pagó y nunca recuperó.
- Un dato que sorprende a todos: un conocimiento de embarque limpio no prueba nada si el contenedor lo llenó y precintó usted.
- Y algo que casi nadie en el mercado peruano tiene presente: desde abril de 2022 el Perú ya no se rige por las Reglas de La Haya, sino por las Reglas de Hamburgo. Cambian los plazos y cambia quién debe probar qué.
La aseguradora demandó y perdió: US$ 306,760 en vidrio sin trincar
Hartford Fire Insurance Co. contra Maersk Line — U.S. District Court, S.D.N.Y., juez P. Kevin Castel, 10 de noviembre de 2021. Caso n.º 1:18-cv-00121 (PKC).
Qué pasó
Puertas y ventanas de vidrio fabricadas en Cork, Irlanda, con destino a Connecticut vía el puerto de Newark. Dos contenedores FCL, llenados y precintados por el propio embarcador. El importador valoró el embarque en US$ 306,760.02.
El sistema de estiba parecía razonable sobre el papel: cada pieza con una plancha de contrachapado atornillada en la base y cantoneras de cartón, apiladas sobre caballetes tipo A, con cartón separando cada unidad, flejes de sujeción y material de relleno contra las paredes.
El informe de inspección listó lo que fallaba, punto por punto: los caballetes no estaban fijados al contenedor; las trincas eran inadecuadas y hacía falta amarre adicional; faltaban refuerzos en T para impedir que los caballetes se pandearan; los clavos usados debieron ser tornillos; el cartón no bastaba como material antifricción; y el bloqueo contra las paredes era insuficiente.
Qué dijo el tribunal
Hartford, aseguradora subrogada del importador, demandó a la naviera y sostuvo en juicio que el daño lo había causado el mal tiempo. Hubo juicio oral con cinco testigos. El tribunal desmontó el reclamo en dos capas, y las dos le interesan.
Primera: el conocimiento de embarque limpio no probaba nada. Cuando la carga se entrega en un contenedor cerrado y precintado por el embarcador, la naviera no vio lo que había dentro —ni cómo estaba estibado—, así que un B/L sin observaciones no acredita que la mercancía se embarcó en buen estado. Hartford no pudo probar el buen estado al embarque, ni el daño al momento de la entrega, ni una sola evidencia de mal tiempo.
Segunda, y con carácter subsidiario: aunque lo hubiera probado, la causa era la estiba. Y aquí viene el detalle más incómodo del caso. La conclusión que hundió el reclamo la firmó el propio surveyor contratado por el dueño de la carga, cuyo informe final el tribunal transcribió:
«The supporting and bracing structures as well as securing and lashing arrangements failed to provide adequate protection, and as a result the cargo suffered damage.»
Informe del surveyor Nicholas Bruno, transcrito en Findings of Fact ¶22 — las estructuras de soporte y bloqueo, así como los dispositivos de sujeción y trincado, no dieron protección adecuada, y como resultado la carga sufrió daño
El tribunal concluyó que el cuadro de daños resultaba «more consistent with deficient packing and loading rather than the neglect or fault of the carrier» —más compatible con embalaje y carga deficientes que con negligencia del porteador—.
Fallo a favor de Maersk. La aseguradora recuperó cero. No se presentó apelación: la sentencia quedó firme.
Nada exótico. Fijar la carga al contenedor en vez de dejarla apoyada; unitizar con zuncho de la resistencia adecuada y no con clavos; eliminar los vacíos contra las paredes con bolsas de aire en lugar de relleno improvisado. Cada uno de los seis defectos del informe tiene una contramedida que cabe en el mismo contenedor y cuesta una fracción de lo que se perdió.
La lección de fondo: el reclamo no lo hundió un perito de la naviera. Lo hundió el informe del inspector que contrató el propio dueño de la carga. Cuando la estiba está mal hecha, se nota —y queda por escrito— sin importar quién levante el acta.
19 toneladas que se soltaron en pleno Atlántico: la naviera no respondió
O’Connell Machinery Co. contra M.V. Americana e Italia Di Navigazione S.p.A. — U.S. Court of Appeals, Second Circuit, 797 F.2d 1130, 18 de julio de 1986.
Qué pasó
Una máquina generadora de engranajes de 43,000 libras —unas 19.5 toneladas— comprada a un fabricante italiano y embarcada de Génova a Nueva York.
Por sus dimensiones viajó sobre un flat rack, amarrada con trincas de alambre y cubierta con una lona. El acondicionamiento y la sujeción los asumió el propio comprador.
En el Atlántico Norte, con mar gruesa, la máquina se soltó de sus trincas y cayó desde unos 2.4 metros, quedando destruida y dañando de paso seis contenedores situados debajo. El detalle que decidió el caso: el flat rack permaneció firmemente en su posición sobre cubierta. Lo que falló no fue la estiba del buque, sino la sujeción de la carga a su plataforma.
Qué dijo el tribunal
El reclamante argumentó que la naviera había estibado indebidamente sobre cubierta. El Segundo Circuito confirmó la desestimación íntegra de la demanda y fue directo sobre la causa:
«the sole cause of the slippage of O’Connell’s machine was indeed the packing of the machine, for which Italia was never responsible»
la única causa del deslizamiento de la máquina fue el acondicionamiento de la máquina, del que la naviera nunca fue responsable
La naviera se amparó en la excepción de «insuficiencia del embalaje» de la ley marítima estadounidense (COGSA). El tribunal añadió que el embarcador tenía además la obligación de informar por anticipado cualquier requisito especial de estiba. No lo hizo.
Demanda desestimada en todos sus extremos. La naviera no pagó nada. La máquina quedó irreparable. El fallo sigue siendo citado como autoridad por el Segundo Circuito.
Trincado dimensionado para las fuerzas reales del viaje, no para que la carga «se vea sujeta». En una plataforma o dentro de un contenedor, la regla es la misma: la carga tiene que quedar solidaria con la unidad de transporte —zunchada, bloqueada y sin holguras—, porque el buque se mueve en varios ejes a la vez, sin parar, durante días.
Ejes de tren mal trincados: 662,703 euros que nadie recuperó
Tribunal Supremo de España, Sala Primera, sentencia núm. 604/2021 de 14 de septiembre de 2021 — recurso 5035/2018, ponente Pedro José Vela Torres. ECLI:ES:TS:2021:3310.
Qué pasó
1,260 juegos de ejes de ruedas de ferrocarril fabricados en Guipúzcoa con destino a la India, embarcados desde Bilbao en dos expediciones.
La descripción de la sentencia es la de cientos de contenedores cada semana: «los ejes transportados estaban mal trincados en el interior de los contenedores, lo que durante la navegación posibilitaba su movimiento». Los ejes se movieron y chocaron entre sí, y la fricción de los cabos de trinca con sus extremos rompió las fibras. La mercancía tuvo que volver a Bilbao para salvamento.
La aseguradora indemnizó al fabricante con 662,703.73 euros —importe total de daños y gastos de ambos transportes— y luego fue contra la empresa que había hecho el trincaje.
Qué dijo el tribunal
Perdió en primera instancia, perdió en la Audiencia Provincial y perdió en el Tribunal Supremo. El razonamiento tiene una consecuencia práctica que conviene entender:
«La prestación consistente en acondicionar y sujetar debidamente los voluminosos y pesados objetos dentro de cada contenedor… no fue independiente, sino accesoria de la del transporte.»
STS 348/2011 de 26 de mayo, citada por la STS 604/2021
Al considerar el trincaje parte del transporte marítimo, se le aplicó el plazo de caducidad de un año del régimen entonces vigente en España. La reclamación había caducado. Se perdió íntegra.
Recurso desestimado. La aseguradora pagó la indemnización y no recuperó nada de quien hizo mal el trincaje. Una pérdida de seis cifras que terminó absorbida por el sistema —y que a la larga la paga el exportador en su prima—.
Dos cosas. La primera, evidente: trincar bien desde el inicio, con zuncho y bloqueo dimensionados para la carga. La segunda, menos obvia: los plazos del transporte marítimo son cortos y corren solos, aunque usted siga negociando con el ajustador. Cuáles son exactamente en el Perú lo verá en la sección siguiente, porque cambiaron hace poco y casi nadie se enteró.
Las tres puertas que se cierran
Puestos uno al lado del otro, los tres casos dibujan el mismo embudo. Cuando la carga se mueve dentro del contenedor, el exportador se encuentra con tres puertas cerradas, una detrás de la otra.
Puerta 1: la exclusión escrita en su póliza
Las Institute Cargo Clauses (A), presentes en prácticamente todo condicionado de transporte emitido en el Perú, excluyen en su cláusula 4.3 el daño causado por embalaje o preparación insuficientes para soportar los incidentes ordinarios del transporte. Y definen el término sin dejar margen:
«for the purpose of these Clauses ‘packing’ shall be deemed to include stowage in a container and ‘employees’ shall not include independent contractors»
Institute Cargo Clauses (A) 1/1/09 (CL382), cláusula 4.3
Es decir: la estiba dentro del contenedor es embalaje a efectos de su póliza. No es un detalle operativo del almacén. Esta puerta no depende de qué convenio internacional rija el transporte: es su contrato de seguro.
Puerta 2: su conocimiento de embarque limpio no prueba nada
Esta sorprende a casi todo el mundo. La creencia general es que un B/L sin observaciones certifica que la carga salió en buen estado. No es así cuando el contenedor lo cerró usted. La naviera solo pudo ver el exterior de una caja metálica precintada: no vio la mercancía, ni el bloqueo, ni los flejes. Es la puerta que se cerró en Hartford v. Maersk, y es la razón por la que la aseguradora no logró siquiera acreditar su caso inicial.
Puerta 3: el porteador responde de lo que causó, no de lo que usted metió
En los dos casos estadounidenses, la naviera se amparó en una excepción legal expresa de «insuficiencia del embalaje». Y aquí hay que hacer una precisión importante para el exportador peruano, porque el marco cambió y el mercado apenas se ha enterado.
El Perú ya no se rige por las Reglas de La Haya. El país las denunció y se adhirió a las Reglas de Hamburgo, en vigor para el Perú desde el 1 de abril de 2022. Eso cambia tres cosas que conviene tener claras:
- Desaparece el catálogo de exoneraciones. Las Reglas de Hamburgo no tienen una excepción autónoma de «insuficiencia del embalaje». El porteador responde salvo que pruebe que él y sus dependientes tomaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse. En ese punto, su posición en el Perú es mejor que la de los reclamantes de estos casos.
- El plazo para reclamar es de dos años, no de uno.
- Pero los avisos son inmediatos: el daño aparente se notifica por escrito a más tardar el día hábil siguiente a la entrega; el no aparente, dentro de los 15 días consecutivos siguientes. Perder ese aviso complica el reclamo desde el primer día.
Ahora bien —y esta es la parte que no cambia—: nada de eso le sirve si el daño se originó dentro de su propio contenedor. Un porteador que recibió una caja precintada por usted no tiene dificultad alguna en demostrar que hizo lo que le correspondía. Y la puerta 1, la exclusión de su póliza, sigue exactamente donde estaba.
Nota de rigor, porque la honestidad vende mejor. La exclusión 4.3 no es automática y hay decisiones donde el asegurado ganó: cuando el llenado lo ejecutó un contratista independiente —que las propias cláusulas excluyen del término «empleados»—, o cuando la póliza distinguía entre «mala estiba» y «trincaje defectuoso» y solo excluía la primera. La conclusión práctica no cambia: la exclusión muerde con toda su fuerza justamente en el escenario más común en el Perú, que es el exportador consolidando su propio contenedor en planta, con personal propio.
Cómo se sujeta bien un contenedor
La física es simple y no negocia. Las fuerzas que soporta la carga en el mar no son mayores que las de un camión frenando —el CTU Code de la OMI fija hasta 0.8 g transversales en mar gruesa, frente a 0.8 g longitudinales en carretera—. La diferencia es otra: en el mar esas fuerzas actúan en varias direcciones a la vez y sin parar durante días. Todo espacio vacío es distancia que la carga puede recorrer antes de golpear algo. Y toda carga que golpea, golpea con su masa completa, miles de veces.
| Frente | Qué se hace mal | Cómo debe hacerse |
|---|---|---|
| 1. Espacios vacíos | Dejar holgura entre filas de pallets y contra las paredes, o rellenar con cartón, madera suelta o lo que haya a mano. | Bolsas de aire del tamaño y la presión adecuados al hueco. Cierran el espacio y reparten la fuerza en lugar de concentrarla. |
| 2. Unitización | Pallets envueltos solo con film, cajas apiladas sin sujeción entre sí, clavos donde debería haber zuncho. | Zuncho de poliéster o compuesto con hebillas y tensado, más esquineros. El pallet debe comportarse como una sola pieza. |
| 3. Trincado a la unidad | Carga apoyada pero no fijada —el error exacto del caso 1, donde los caballetes no estaban unidos al contenedor—. | Fijación a los puntos de trincaje del contenedor para cargas pesadas o de forma irregular, dimensionada para las fuerzas del viaje. |
| 4. Fricción y superficies | Cartón como único material antifricción entre piezas que se rozan durante semanas. | Separadores adecuados y protección en los puntos de contacto. El roce continuo daña sin que nada se haya «movido» a la vista. |
Un cruce importante con la humedad: el material que use para bloquear también importa. En un caso canadiense de 2012, tres contenedores de maquinaria llegaron oxidados sin que entrara una gota de agua —la humedad venía de los maderos que el propio embarcador usó para acodalar la carga—. Si va a bloquear con madera, que esté seca; y si puede evitarla, mejor.
Checklist antes de cerrar el contenedor
Diez verificaciones. Con fotografías fechadas, forman el expediente que un inspector tendría que rebatir —y que en los tres casos de este informe simplemente no existía—:
- Mida los espacios vacíos entre filas de pallets y contra las paredes antes de decidir el relleno. No los calcule «a ojo».
- Coloque bolsas de aire del tamaño correcto y a la presión indicada. Una bolsa sobredimensionada y a media presión no bloquea.
- Unitice cada pallet con zuncho y esquineros. El film plástico contiene, no sujeta.
- Fije al contenedor toda carga pesada, alta o de forma irregular, usando los puntos de trincaje.
- Revise los puntos de roce entre piezas y añada separadores donde el contacto sea continuo.
- Verifique que los materiales de bloqueo estén secos, en especial pallets y madera.
- Distribuya el peso de forma pareja: la carga concentrada en un extremo aumenta el desplazamiento.
- Avise por anticipado a la naviera cualquier requisito especial de estiba. En el caso 2, no haberlo hecho fue parte de la derrota.
- Fotografíe la estiba completa antes de cerrar puertas: vista general, bolsas de aire colocadas, zunchado, trincado y precinto.
- Al recibir el aviso de daño en destino, active los plazos de inmediato: aviso escrito al porteador el día hábil siguiente si el daño es aparente, dentro de 15 días si no lo es.
Conclusión
Tres tribunales, tres países, tres mercancías sin ninguna relación —vidrio, maquinaria pesada y ejes de ferrocarril— y siempre el mismo desenlace: la carga se movió, y el que reclamó se quedó sin nada.
No hubo tormentas excepcionales ni navieras negligentes. Hubo espacios vacíos, trincas insuficientes y bloqueos que faltaban. Todo eso se decide en la última hora antes de cerrar las puertas, en el muelle de carga, y cuesta una fracción mínima del valor de lo que va adentro.
Su contenedor va a moverse. Es lo único de este informe que puede dar por seguro. La pregunta es si la carga se va a mover con él o dentro de él.
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Aviso. Documento informativo y comercial. No constituye asesoría legal ni opinión sobre el alcance de ninguna póliza o contrato de transporte en particular. Las coberturas, exclusiones y condicionados varían entre aseguradoras y entre contratos; los casos reseñados fueron resueltos bajo derecho estadounidense y español, y su aplicación depende de la ley y la jurisdicción pactadas en cada caso. Los plazos y el régimen de responsabilidad del porteador dependen del convenio aplicable a cada embarque concreto. Consulte a su corredor de seguros y a su asesor legal antes de tomar decisiones. Las resoluciones citadas son de dominio público y se reseñan a título doctrinal. Hartford v. Maersk es sentencia de juzgado federal de distrito: autoridad persuasiva, no precedente vinculante.
Fuentes
- Hartford Fire Insurance Co. v. Maersk Line, U.S. District Court S.D.N.Y., juez P. Kevin Castel, 10 de noviembre de 2021 — n.º 1:18-cv-00121 (PKC), Findings of Fact and Conclusions of Law.
- O’Connell Machinery Co. v. M.V. Americana, U.S. Court of Appeals, Second Circuit, 797 F.2d 1130 (2d Cir. 1986), 18 de julio de 1986.
- Tribunal Supremo de España, Sala Primera, STS 604/2021 de 14 de septiembre de 2021 — rec. 5035/2018, ECLI:ES:TS:2021:3310 (y STS 348/2011 de 26 de mayo, en ella citada).
- Security Insurance Co. of Hartford v. Old Dominion Freight Line, 391 F.3d 77 (2d Cir. 2004) — valor probatorio del B/L limpio en contenedor precintado por el embarcador.
- Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías, 1978 («Reglas de Hamburgo»), artículos 5, 19 y 20. Adhesión del Perú: 25 de marzo de 2021; entrada en vigor: 1 de abril de 2022 (CNUDMI/UNCITRAL).
- U.S. Carriage of Goods by Sea Act (COGSA), excepción de insufficiency of packing.
- Institute Cargo Clauses (A), CL382, 1/1/09, cláusula 4.3 — texto oficial, Lloyd’s Market Association e International Underwriting Association of London.
- Código IMO/OIT/CEPE de prácticas para la arrumazón de las unidades de transporte (CTU Code), capítulo 5 — coeficientes de aceleración por modo de transporte.
- Feuiltault Solution Systems Inc. v. Zurich Canada, Federal Court of Appeal de Canadá, 2012 FCA 215 — humedad del material de acodalado.