Quando o seguro não paga · Relatório SECAL
A carga que ninguém fixou
Três processos reais por cargas que se moveram dentro do contêiner. Nos três, o reclamante não recebeu nada. Duas das partes vencidas eram seguradoras.
Quando um contêiner chega com a carga tombada, quebrada ou esmagada, quase todo embarcador pensa a mesma coisa: “manusearam mal no navio”.
Os tribunais costumam concluir outra coisa: que a carga se moveu porque ninguém a fixou. E, quando chegam a essa conclusão, a reclamação desmorona.
Esses três casos são reais, continuam vigentes e podem ser verificados um a um. Leia-os antes de fechar seu próximo contêiner com vazios entre os paletes.
- Uma seguradora processou a Maersk e perdeu: os cavaletes em A não estavam fixados ao contêiner e as amarrações eram insuficientes. Embarque avaliado em US$ 306.760. Recuperado: zero.
- A Máquina de 19 toneladas se soltou das amarrações e caiu oito pés em pleno Atlântico. O transportador não foi responsabilizado: a fixação era responsabilidade do comprador.
- O material informativo do O Tribunal Supremo da Espanha encerrou um caso de eixos ferroviários mal amarrados dentro de contêineres: €662,703.73 que a seguradora pagou e nunca recuperou.
- Um dado que surpreende a todos: um conhecimento de embarque limpo não prova nada se você mesmo estufou e lacrou o contêiner.
- E um ponto que importa se você embarca do Peru ou para o Peru: desde abril de 2022, o Peru não se rege mais pelas Regras de Haia, e sim pelas Regras de Hamburgo. Mudam os prazos e muda quem deve provar o quê.
A seguradora processou e perdeu: US$ 306.760 em vidro sem amarração
Hartford Fire Insurance Co. v. Maersk Line — Tribunal Distrital dos EUA, S.D.N.Y., juiz P. Kevin Castel, 10 de novembro de 2021. Processo nº 1:18-cv-00121 (PKC).
O que aconteceu
Portas e janelas de vidro fabricadas em Cork, Irlanda, com destino a Connecticut via porto de Newark. Dois contêineres FCL, estufados e lacrados pelo próprio embarcador. O importador avaliou o embarque em US$ 306.760,02.
O sistema de estiva parecia razoável no papel: cada peça com uma placa de compensado parafusada na base e cantoneiras de papelão, empilhadas em cavaletes em A, com papelão separando cada unidade, cintas de amarração e material de enchimento contra as paredes.
O laudo de vistoria listou o que falhou, ponto por ponto: os cavaletes em A não estavam fixados ao contêiner; as amarrações eram inadequadas e era necessária fixação adicional; faltavam escoras em T para impedir que os cavaletes em A cedessem; os pregos usados deveriam ter sido parafusos; o papelão não bastava como material antiatrito; e o bloqueio contra as paredes era insuficiente.
O que o tribunal disse
A Hartford, seguradora sub-rogada do importador, processou o transportador e alegou em juízo que o dano foi causado por mau tempo. Houve um julgamento sem júri, com cinco testemunhas. O tribunal desmontou a reclamação em duas camadas, e ambas importam para você.
Primeiro: o conhecimento de embarque limpo não provou nada. Quando a carga é entregue em um contêiner fechado e lacrado pelo embarcador, o transportador não viu o que havia dentro —nem como estava estivado—, de modo que um B/L sem ressalvas não comprova que a mercadoria foi embarcada em bom estado. A Hartford não conseguiu provar o bom estado no embarque, o dano na entrega nem apresentar uma única prova de mau tempo.
Segundo, e de forma subsidiária: mesmo que tivesse provado, a causa foi a estiva. E aqui está o detalhe mais incômodo do caso. A conclusão que afundou a reclamação foi assinada pelo vistoriador contratado pelo próprio dono da carga, cujo laudo final o tribunal citou:
“As estruturas de apoio e escoramento, bem como os arranjos de fixação e amarração, não proporcionaram proteção adequada e, como resultado, a carga sofreu danos.”
Laudo do vistoriador Nicholas Bruno, citado nas Findings of Fact ¶22
O tribunal concluiu que o padrão de danos era “mais compatível com embalagem e carregamento deficientes do que com negligência ou culpa do transportador”.
Sentença a favor da Maersk. A seguradora recuperou zero. Não houve recurso: a sentença é definitiva.
Nada de exótico. Fixar a carga ao contêiner em vez de deixá-la apenas apoiada; unitizar com cintas de resistência adequada, não com pregos; eliminar os vazios contra as paredes com bolsas de ar em vez de enchimento improvisado. Cada um dos seis defeitos do laudo tem uma contramedida que cabe no mesmo contêiner e custa uma fração do que se perdeu.
A lição de fundo: a reclamação não foi afundada pelo vistoriador do transportador. Foi afundada pelo laudo do inspetor contratado pelo dono da carga. Quando a estiva é malfeita, isso aparece —e fica por escrito—, não importa quem elabore o laudo.
19 toneladas que se soltaram em pleno Atlântico: o transportador não foi responsabilizado
O’Connell Machinery Co. v. M.V. Americana and Italia Di Navigazione S.p.A. — Tribunal de Apelações dos EUA, Segundo Circuito, 797 F.2d 1130, 18 de julho de 1986.
O que aconteceu
A Máquina geradora de engrenagens de 43.000 libras —cerca de 19,5 toneladas— comprada de um fabricante italiano e embarcada de Gênova para Nova York.
Por causa do tamanho, viajou em um flat rack, fixada com amarrações de cabo de aço e coberta com uma lona. A preparação e a fixação eram responsabilidade do próprio comprador.
No Atlântico Norte, com mar grosso, a máquina se soltou das amarrações e caiu cerca de 2,4 metros, destruindo-se e danificando seis contêineres abaixo. O detalhe que decidiu o caso: o flat rack permaneceu firme em sua posição no convés. O que falhou não foi a estiva do navio, mas a fixação da carga à sua plataforma.
O que o tribunal disse
O reclamante alegou que o transportador havia estivado indevidamente no convés. O Segundo Circuito confirmou a improcedência de toda a reclamação e foi direto quanto à causa:
“a única causa do deslizamento da máquina da O’Connell foi de fato a embalagem da máquina, pela qual a Italia nunca foi responsável”
O transportador se amparou na exceção de “insuficiência de embalagem” prevista no direito marítimo dos EUA (COGSA). O tribunal acrescentou que o embarcador também tinha o dever de avisar com antecedência sobre quaisquer requisitos especiais de estiva. Não o fez.
Reclamação julgada totalmente improcedente. O transportador não pagou nada. A máquina não tinha conserto. A decisão ainda é citada como referência no Segundo Circuito.
Amarração dimensionada para as forças reais da viagem, não para que a carga “pareça fixada”. Em uma plataforma ou dentro de um contêiner, a regra é a mesma: a carga deve se mover como um só bloco com a unidade de transporte —cintada, bloqueada e sem folgas—, porque o navio se move em vários eixos ao mesmo tempo, sem parar, durante dias.
Eixos ferroviários mal amarrados: € 662.703 que ninguém recuperou
Tribunal Supremo da Espanha, Primeira Sala, sentença nº 604/2021, de 14 de setembro de 2021 — recurso 5035/2018, relator Pedro José Vela Torres. ECLI:ES:TS:2021:3310.
O que aconteceu
1.260 jogos de eixos de rodas ferroviárias fabricados em Gipuzkoa com destino à Índia, embarcados em Bilbao em duas remessas.
A descrição da sentença se aplica a centenas de contêineres toda semana: os eixos “estavam mal amarrados dentro dos contêineres, o que permitiu que se movessem durante a viagem”. Os eixos se moveram e bateram uns nos outros, e o atrito dos cabos de amarração contra suas extremidades rompeu as fibras. A mercadoria teve de ser devolvida a Bilbao para salvamento.
A seguradora indenizou o fabricante com €662,703.73 —o total dos danos e custos de ambos os embarques— e depois foi atrás da empresa que havia feito a amarração.
O que o tribunal disse
Perdeu em primeira instância, perdeu na Audiência Provincial e perdeu no Tribunal Supremo. O raciocínio tem uma consequência prática que vale a pena entender:
“O serviço de preparar e fixar adequadamente os objetos volumosos e pesados dentro de cada contêiner… não era independente, mas acessório ao transporte.”
Sentença do Tribunal Supremo 348/2011, de 26 de maio, citada na sentença 604/2021
Como a amarração foi tratada como parte do transporte marítimo, aplicou-se o prazo de prescrição de um ano do regime então vigente na Espanha. A ação estava prescrita. Perdeu-se tudo.
Recurso negado. A seguradora pagou a indenização e não recuperou nada de quem fez a amarração deficiente. Uma perda de seis dígitos absorvida pelo sistema —que, no longo prazo, o embarcador paga em seu prêmio.
Duas coisas. A primeira, óbvia: amarre corretamente desde o início, com cintas e bloqueio dimensionados para a carga. A segunda, menos óbvia: os prazos no transporte marítimo são curtos e correm por conta própria, mesmo enquanto você ainda negocia com o regulador de sinistros. Você encontrará os prazos aplicáveis no Peru na próxima seção, porque mudaram recentemente e quase ninguém percebeu.
As três portas que se fecham
Lado a lado, os três casos desenham o mesmo funil. Quando a carga se move dentro do contêiner, o embarcador encontra três portas fechadas, uma após a outra.
Porta 1: a exclusão escrita na sua apólice
O material informativo do Institute Cargo Clauses (A), presentes em praticamente todas as apólices de carga marítima, excluem na cláusula 4.3 os danos causados por embalagem ou preparação insuficiente para suportar os incidentes normais do trânsito. E definem o termo sem deixar margem:
“para os fins destas Cláusulas, ‘embalagem’ será considerada como incluindo a estiva em um contêiner e ‘empregados’ não incluirão contratados independentes”
Institute Cargo Clauses (A) 1/1/09 (CL382), cláusula 4.3
Em outras palavras: a estiva dentro do contêiner é embalagem para os fins da sua apólice. Não é um detalhe operacional do armazém. Esta porta não depende de qual convenção internacional rege o transporte: é o seu contrato de seguro.
Porta 2: seu conhecimento de embarque limpo não prova nada
Esta surpreende quase todo mundo. A crença geral é que um B/L sem ressalvas certifica que a carga saiu em bom estado. Não é assim quando foi você quem fechou o contêiner. O transportador só podia ver o exterior de uma caixa metálica lacrada: não viu a mercadoria, o bloqueio nem as cintas. Esta é a porta que se fechou em Hartford v. Maersk, e o motivo pelo qual a seguradora não conseguiu sequer sustentar seu caso inicial.
Porta 3: o transportador responde pelo que causou, não pelo que você colocou
Nos dois casos dos EUA, o transportador se amparou em uma exceção legal expressa de “insuficiência de embalagem”. E aqui é necessário um esclarecimento importante para embarques sob a lei peruana, porque o marco mudou e o mercado mal percebeu.
O Peru não se rege mais pelas Regras de Haia. O país as denunciou e aderiu às Regras de Hamburgo, em vigor para o Peru desde 1º de abril de 2022. Isso muda três coisas que vale a pena ter claras:
- Desaparece o catálogo de exonerações. As Regras de Hamburgo não têm uma exceção autônoma de “insuficiência de embalagem”. O transportador é responsável, a menos que prove que ele e seus prepostos adotaram todas as medidas razoavelmente exigíveis. Nesse ponto, um embarcador no Peru está em melhor posição do que os reclamantes destes casos.
- O prazo para reclamar é de dois anos, não de um.
- Mas os avisos são imediatos: o dano aparente deve ser notificado por escrito, no mais tardar, no dia útil seguinte à entrega; o dano não aparente, em até 15 dias corridos. Deixar de dar esse aviso complica a reclamação desde o primeiro dia.
Porém —e esta é a parte que não muda—: nada disso ajuda você se o dano se originou dentro do seu próprio contêiner. Um transportador que recebeu uma caixa lacrada por você não tem dificuldade em demonstrar que fez a sua parte. E a porta 1, a exclusão da sua apólice, continua exatamente onde estava.
Uma nota de rigor, porque a honestidade vende melhor. A exclusão 4.3 não é automática, e há decisões em que o segurado ganhou: quando a estufagem foi feita por um contratado independente —que as próprias cláusulas excluem de “empregados”—, ou quando a apólice distinguia entre “estiva deficiente” e “amarração defeituosa” e excluía apenas a primeira. A conclusão prática não muda: a exclusão pesa mais no cenário mais comum, que é o embarcador estufando o próprio contêiner na planta, com seu próprio pessoal.
Como fixar um contêiner corretamente
A física é simples e não negocia. As forças que a carga suporta no mar não são maiores que as de um caminhão freando —a IMO CTU Code estabelece até 0,8 g transversal com mar grosso, contra 0,8 g longitudinal na estrada—. A diferença é outra: no mar, essas forças atuam em várias direções ao mesmo tempo e sem parar durante dias. Cada vazio é uma distância que a carga pode percorrer antes de bater em algo. E toda carga que bate, bate com toda a sua massa, milhares de vezes.
| Frente | O que se faz de errado | Como deve ser feito |
|---|---|---|
| 1. Vazios | Deixar espaços entre as fileiras de paletes e contra as paredes, ou preenchê-los com papelão, madeira solta ou o que estiver à mão. | Bolsas de ar do tamanho e da pressão corretos para o espaço. Fecham o vão e distribuem a força em vez de concentrá-la. |
| 2. Unitização | Paletes envolvidos apenas em filme, caixas empilhadas sem fixação entre si, pregos onde deveria haver cintas. | Cinta de poliéster ou cinta composta com fivelas e tensionamento, além de cantoneiras. O palete deve se comportar como uma única peça. |
| 3. Amarração à unidade | Carga apoiada, mas não fixada —o erro exato do caso 1, em que os cavaletes em A não estavam presos ao contêiner. | Fixação aos pontos de amarração do contêiner para cargas pesadas ou irregulares, dimensionada para as forças da viagem. |
| 4. Atrito e superfícies | Papelão como único material antiatrito entre peças que se esfregam durante semanas. | Separadores adequados e proteção nos pontos de contato. O atrito contínuo causa danos sem que nada visivelmente “se mova”. |
Um vínculo importante com a umidade: o material que você usa para o bloqueio também importa. Em um caso canadense de 2012, três contêineres de máquinas chegaram enferrujados sem que entrasse uma gota de água —a umidade veio da madeira que o embarcador usou para escorar a carga. Se você bloquear com madeira, certifique-se de que esteja seca; e, se puder evitá-la, melhor.
Lista de verificação antes de fechar o contêiner
Dez verificações. Com fotografias datadas, elas formam o dossiê que um inspetor teria de refutar —e que, nos três casos deste relatório, simplesmente não existia:
- Meça os vazios entre as fileiras de paletes e contra as paredes antes de escolher o enchimento. Não os estime a olho.
- Coloque bolsas de ar do tamanho correto, na pressão indicada. Uma bolsa grande demais com meia pressão não bloqueia.
- Unitize cada palete com cintas e cantoneiras. O filme plástico contém; não fixa.
- Fixe ao contêiner qualquer carga pesada, alta ou irregular, usando os pontos de amarração.
- Verifique os pontos de atrito entre as peças e acrescente separadores onde o contato for contínuo.
- Certifique-se de que os materiais de bloqueio estejam secos, especialmente paletes e madeira.
- Distribua o peso de forma uniforme: carga concentrada em uma extremidade aumenta o deslocamento.
- Avise o transportador com antecedência sobre qualquer requisito especial de estiva. No caso 2, não fazê-lo fez parte da derrota.
- Fotografe a estiva completa antes de fechar as portas: visão geral, bolsas de ar posicionadas, cintas, amarração e lacre.
- Quando um dano for informado no destino, comece a contar o prazo imediatamente: aviso por escrito ao transportador no dia útil seguinte, se o dano for aparente; em até 15 dias, se não for.
Conclusão
Três tribunais, três países, três mercadorias sem relação entre si —vidro, maquinário pesado e eixos ferroviários— e sempre o mesmo desfecho: a carga se moveu, e o reclamante não recebeu nada.
Não houve tempestades excepcionais nem transportadores negligentes. Houve vazios, amarrações insuficientes e falta de bloqueio. Tudo isso se decide na última hora antes de fechar as portas, na doca de carregamento, e custa uma fração mínima do valor do que vai dentro.
Seu contêiner vai se mover. É a única coisa deste relatório que você pode dar como certa. A questão é se a carga se move com ele ou dentro dele.
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Aviso. Documento informativo e comercial. Não constitui assessoria jurídica nem parecer sobre o alcance de qualquer apólice ou contrato de transporte específico. Coberturas, exclusões e redações variam entre seguradoras e contratos; os casos analisados foram decididos sob a legislação dos EUA e da Espanha, e sua aplicação depende da lei e da jurisdição pactuadas em cada caso. Os prazos e o regime de responsabilidade do transportador dependem da convenção aplicável a cada embarque específico. Consulte seu corretor de seguros e seu assessor jurídico antes de tomar decisões. As sentenças citadas são de domínio público e são analisadas para fins doutrinários. Hartford v. Maersk é uma sentença de tribunal distrital federal: autoridade persuasiva, não precedente vinculante.
Fontes
- Hartford Fire Insurance Co. v. Maersk Line, Tribunal Distrital dos EUA, S.D.N.Y., juiz P. Kevin Castel, 10 de novembro de 2021 — nº 1:18-cv-00121 (PKC), Findings of Fact and Conclusions of Law.
- O’Connell Machinery Co. v. M.V. Americana, Tribunal de Apelações dos EUA, Segundo Circuito, 797 F.2d 1130 (2d Cir. 1986), 18 de julho de 1986.
- Tribunal Supremo da Espanha, Primeira Sala, STS 604/2021, de 14 de setembro de 2021 — recurso 5035/2018, ECLI:ES:TS:2021:3310 (e STS 348/2011, de 26 de maio, nela citada).
- Security Insurance Co. of Hartford v. Old Dominion Freight Line, 391 F.3d 77 (2d Cir. 2004) — valor probatório de um B/L limpo para um contêiner lacrado pelo embarcador.
- Convenção das Nações Unidas sobre o Transporte de Mercadorias por Mar, 1978 (“Regras de Hamburgo”), artigos 5, 19 e 20. Adesão do Peru: 25 de março de 2021; entrada em vigor: 1º de abril de 2022 (UNCITRAL).
- Carriage of Goods by Sea Act (COGSA) dos EUA, exceção de insuficiência de embalagem .
- Institute Cargo Clauses (A), CL382, 1/1/09, cláusula 4.3 — texto oficial, Lloyd’s Market Association e International Underwriting Association of London.
- Código de Práticas IMO/OIT/UNECE para a Embalagem de Cargas em Unidades de Transporte (CTU Code), capítulo 5 — coeficientes de aceleração por modo de transporte.
- Feuiltault Solution Systems Inc. v. Zurich Canada, Tribunal Federal de Apelação do Canadá, 2012 FCA 215 — umidade da madeira de escoramento.